Перелетчики. Три самых громких побега военных пилотов из СССР

С появлением первых летательных аппаратов военные летчики использовали их для побега в другие страны. Первые угоны самолетов в Советской России были совершены еще до образования СССР. Беглые пилоты во всех случаях объявлялись врагами народа, а власти использовали дипломатические и иные рычаги давления на правительства стран, в которых находились беглецы. Натиск со стороны СССР предпринимался не столько для возврата техники, сколько для внушения неизбежности наказания, чтобы на будущее устрашить всех потенциальных перебежчиков. Точное количество случаев преднамеренного перелета советских летчиков за рубеж неизвестно, потому как далеко не все инциденты подобного рода предавались огласке даже в зарубежной прессе. В советских СМИ и в соцстранах о них не сообщали вовсе. А многие случаи посадки советских летчиков на зарубежные аэродромы, о которых всё же становилось известно широкой общественности, объяснялись навигационными ошибками пилотов или как «вынужденные» либо «аварийные» посадки из-за нехватки топлива. Однако были исключения — инциденты, скрыть которые от общества в силу масштаба огласки не представлялось возможным даже для СССР. Такими стали побеги трех летчиков — Евгения Вронского, Виктора Беленко и Александра Зуева.

Евгений Вронский. Аварийная посадка Су-7 в ФРГ

Угонщиками самолетов становились не всегда летчики, зачастую это были те, кто обслуживал технику, например, авиамеханики. Одним из них был Евгений Вронский. Уникальность его побега в том, что он вообще ни разу не летал на самолете до момента угона. 23-летний лейтенант служил на аэродроме Гросенхайн в Восточной Германии. Незадолго до бегства Вронский подружился с офицером из класса тренажеров, и тот время от времени пускал его к одному из учебных аппаратов. Таким образом авиамеханик сумел освоить азы взлета и управления самолетом в воздухе. Сажать машину Вронский так и не научился. Но это не помешало ему принять решение о побеге.

Достоверной информации о деталях бегства Вронского нет. Можно опираться лишь на то, что писали в прессе. По одной из самых распространенных версий, 27 мая 1973 года, в день технических работ, когда учебные вылеты с военного аэродрома не совершались, а подавляющее большинство военнослужащих занималось техническими и хозяйственными работами, Вронский залез в реактивный истребитель Су-7 и выкатил его на взлетно-посадочную полосу. Как ему удалось проникнуть в самолет, доподлинно неизвестно. Военнослужащие и персонал, увидев выехавший из ангара самолет, сразу поняли, что управляет им не профессиональный летчик. Осознание происходящего пришло, только когда Вронский начал набирать скорость. В этот момент группа техников попыталась перегородить беглецу дорогу автомобилем. Однако он просто объехал его и продолжил набор скорости. Затем самолет оторвался от земли и стал удаляться от военной базы в сторону ФРГ.

Шасси Вронский не убирал, опасаясь, по всей видимости, разбалансировки самолета, с которой не смог бы справиться. Летел он на минимальной скорости и на высоте всего 500 метров. Совершая полет на низкой высоте, самолет становится трудно обнаруживаемым для систем ПВО, чем пользовались и другие летчики-перебежчики. Советское командование в тот день подняло 32 истребителя с шести баз. Однако Вронскому повезло — его так и не обнаружили. Меньше чем через час беглый авиамеханик был уже на территории ФРГ. Так как совершать посадку он не умел, то принял решение катапультироваться. Самолет упал на лесной массив у города Брауншвейг. Приземлился Вронский на парашюте недалеко от места падения самолета. Поначалу он встретил гражданских немцев, которые подумали, что из Сирии по ошибке залетел советский летчик, и предложили беглецу помощь. Вскоре авиамеханик попал в руки к немецким военным.

В связи с визитом генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева в ФРГ за неделю до инцидента, западногерманские власти не стали обострять начавшие было налаживаться советско-германские отношения, поэтому обломки самолета были возвращены советской стороне, однако выдать Союзу старшего лейтенанта Вронского немцы отказались, ему было предоставлено политическое убежище.

Несмотря на то, что Вронскому было обещано безопасное пребывание в Европе, от каких-либо политических заявлений он отказался. В одном из немногих интервью он заявил лишь, что его побег был обдуманным и осознанным шагом.

На базе, с которой бежал Вронский, среди персонала авиатренажера был проведен допрос, на котором выяснилось, что угонщик практиковался на аппарате гораздо больше, чем летчики, для подготовки которых он предназначался. В связи со случившимся доступ к авиатренажерам для техников и других специалистов был категорически закрыт. А многих военных, служивших на базе в Гросенхайне, перевели на другие военные объекты.

Самым неординарным в этой истории оказалось то, что самолет Су-7, заслуженно считавшийся достаточно сложным в пилотировании, был поднят в воздух и проведен по маршруту человеком без какой-либо летной практики. В это долгое время отказывались верить многие специалисты и профессиональные летчики.

Виктор Беленко. Угон МиГ-25 в Японию

Самым известным в истории советской авиации был побег Виктора Беленко. Сам пилот при этом стал знаменитостью мирового масштаба. О нем долгое время рассказывали крупнейшие западные СМИ, а советская и российская пропаганда очень долго не могла забыть «летчика-предателя». Даже в период правления Путина на российском ТВ продолжился выпуск пропагандистских документальных фильмов, очерняющих Беленко. И всё потому, что этому советскому пилоту удалось не только бежать за границу, но и выдать американцам новейший на тот момент советский истребитель МиГ-25П, а также раскрыть много секретной информации о вооруженных силах СССР. Благодаря популярности инцидента, о биографии Виктора Беленко, в том числе о его детстве и личной жизни, известно куда больше, чем о других летчиках-перебежчиках.

Будущий беглец родился в столице Кабардино-Балкарии Нальчике. Его отец был родом из Украины, мать — русская. После развода родителей в двухлетнем возрасте он был оставлен матерью и воспитывался у родственников, а затем — у отца с мачехой. В 1971 году Беленко окончил Армавирское военное авиационное училище. Первое время служил в Ставропольском крае, а затем по собственному желанию был переведен на Дальний Восток. В служебных характеристиках и аттестациях на всём протяжении службы в армии он характеризовался только положительно. Кроме того, Беленко был членом КПСС, избирался членом комсомольского и партийного бюро. У спецслужб такие, как он, редко вызывали подозрения в нелояльности. Но, как выяснится позже, Беленко не один год обдумывал план побега за границу, всё это время успешно продолжая создавать себе образ преданного советской системе комсомольца. Не повлияло на побег и наличие у него молодой жены и маленького ребенка, которых он оставил в Советском Союзе.

На Дальнем Востоке Виктор Беленко начал совершать полеты на истребителе-перехватчике МиГ-25П. Допуск к полетам вблизи Японии оказался лишь дополнительным стимулом к бегству за рубеж и определил, что покидать СССР Виктор будет именно на самолете.

6 сентября 1976 года в 6:45 утра Беленко вылетел с аэродрома Соколовка для выполнения полетного упражнения в паре с другим истребителем. Как и Вронский, Беленко знал способ ухода от радаров — лететь как можно ниже. После отставания от ведущего пары Беленко снизился и некоторое время придерживался высоты, позволявшей избежать обнаружения как советскими, так и японскими системами ПВО.

В 7:40 истребитель перелетел советско-японскую границу. Углубившись в воздушное пространство Японии, Беленко поднялся на высоту около 6000 метров и был засечен японскими радарами. Связаться с советским летчиком японцам не удалось, поскольку рация МиГ-25 была настроена на другую частоту. На перехват неизвестного нарушителя были подняты истребители, однако к моменту их появления Беленко вновь снизился и пропал с радаров.

Он планировал совершить посадку на авиабазе Титосэ, но из-за недостатка топлива был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым оказался Хакодате на острове Хоккайдо. Из-за недостаточной длины взлетно-посадочной полосы МиГ-25 выкатился за ее пределы и приблизился к границе территории аэропорта. Выбравшись из кабины, Беленко произвел два предупредительных выстрела из пистолета — автомобилисты на близлежащей автостраде фотографировали происходящее.

В 9:15 японское радио передало, что самолет МиГ-25П с бортовым номером «31», пилотируемый советским летчиком Беленко, совершил посадку в аэропорту Хакодате. Впоследствии японские власти официально сообщили, что Беленко попросил политическое убежище. 9 сентября он был вывезен в США. Самолет был разобран, подвергнут детальному изучению японскими и американскими специалистами и возвращен в СССР 15 ноября 1976 года. Беленко протестовал против возвращения самолета, советуя американцам оставить его для изучения еще на пару лет. В СССР угнанный МиГ был снова собран, но к полетам не допущен и использовался в качестве учебного пособия в Даугавпилсском высшем военном авиационно-инженерном училище ПВО им. Яна Фабрициуса.

Советские власти официально отреагировали на побег Беленко лишь спустя три недели после инцидента. 28 сентября 1976 года ТАСС распространило пресс-релиз с текстом официальной реакции МИД СССР по поводу угона сомолета. Как и во всех остальных случаях, там утверждалось, что самолет Беленко совершил «вынужденную» посадку за границей. В этот же день — 28 сентября — в Москве состоялась пресс-конференция с участием жены пилота и его мачехи. Женщины слезно просили Виктора вернуться домой. Супруга, в частности, заявила, что ее муж «будет помилован, даже если допустил ошибку». Гарантии безопасности для Беленко после его возвращения дал и представитель МИД СССР Л.В Крылов.

19 сентября Джордж Буш-старший, который был тогда директором ЦРУ, назвал инцидент «побегом» и «крупной разведывательной удачей», сообщив попутно, что работа сотрудников американской разведки с перебежчиком идет успешно.

Советские, а позже и российские пропагандисты любили утверждать, что в руки США тогда попал новейший советский истребитель, у которого американские разработчики не только позаимствовали идеи конструкции отдельных механизмов, но и вовсе создавали свои будущие истребители по подобию МиГ-25. Однако публично в США озвучили совершенно иную информацию. По итогам анализа самолета американские технические специалисты пришли к заключению, что МиГ-25 не годится для перехвата высотных американских разведчиков SR-71, в первую очередь уступая им по целому ряду летно-технических характеристик, а скоростные параметры самолета были в большей степени пропагандистским штампом для повышения его экспортной привлекательности как «второго самого быстрого самолета на планете».

Как отмечает один из редакторов Flightglobal Стивен Тримбл, до 1976 года высшее военно-политическое руководство США не санкционировало разведвылетов SR-71 над советской территорией, поскольку не было уверено в том, что у СССР нет эквивалентных по своим качествам перехватчиков. Благодаря побегу Беленко эти опасения были развеяны. Кроме того, американцам удалось ознакомиться с системой управления вооружением самолета и получить достоверные технические данные о его реальных боевых возможностях, что было ценным приобретением в плане доводки собственных военных летательных аппаратов до уровня, позволяющего эффективно противостоять МиГам или превосходить их в том или ином аспекте.

Находясь за границей, Виктор Беленко, в отличие от Вронского, во всех подробностях рассказывал о мотивах своего бегства. Причины были, прежде всего, в недовольстве уровнем жизни в СССР и плохими условиями службы в вооруженных силах.

Также о мотивах побега Беленко становилось известно и из материалов следствия, которое велось в СССР. Отмечалось, что примерно с июля 1976 года замечались странности в поведении летчика. Он стал нервозным и взвинченным. Болезненно переживал задержку с присвоением очередного воинского звания капитана и назначением на обещанную при переводе должность начальника штаба эскадрильи.

В отличие от некоторых других перебежчиков, Виктор Беленко не делал попыток воссоединиться с семьей. Обращения к нему от имени родственников, осуществлявшиеся органами советской разведки с целью установления его текущего местонахождения, он игнорировал. О своей жене он сказал, что ненавидит ее, с мачехой отношения у него были весьма прохладные, а своего трехлетнего сына Дмитрия последний раз он видел перед тем, как теща забрала того «на воспитание».

После прибытия в США Беленко решил остаться в стране и именно там строить новую жизнь. Бывший советский пилот активно сотрудничал с американскими спецслужбами, рассказывая им всё, что знал о советской авиации и армии. Беленко заявил американцам, что готов сотрудничать с ними, а за это хочет побывать на американской авиабазе и на борту авианосца, причем не на образцово-показательных, а первых попавшихся. В Беленко играло любопытство — ему хотелось выяснить для себя истинное положение дел в американских авиационных частях и сопоставить увиденное с тем, что ему было известно на эту тему из политзанятий от советских лекторов-пропагандистов. Его пожелания вскоре исполнились. В конце 1976 года он посетил авиабазу Военно-воздушных сил США в Лэнгли. Шоку и удивлению советского летчика не было предела. На базе Беленко продемонстрировали отработку навыков пилотирования на авиационном тренажере пилотов. Виктор заявил, что в СССР авиатренажеры существуют не для подготовки пилотов, а для создания видимости этой подготовки.

Беленко также поразила неформальность в отношениях рядового и сержантского состава с офицерами. Ему удалось побывать в коттеджном поселке авиабазы, в домах расквартировки рядового состава вместе с семьями, он стал свидетелем комфортных условий жизни американских военнослужащих. Уезжая с авиабазы, Беленко поделился мыслями вслух со своими спутниками: «Если бы в моем полку поглядели хоть пять минут на то, что я видел сегодня, началась бы революция».

В январе 1977 года Виктор Беленко посетил авианосец «Джон Кеннеди», находившийся на якорной стоянке на рейде военно-морской базы Норфолк. По свидетельству начальника курсов подготовки летных инструкторов истребительно-бомбардировочной авиации ВМС США контр-адмирала Роджера Бокса, Беленко был настолько заворожен зрелищем взлета-посадки самолетов вкупе со слаженной работой технического состава на палубе авианосца, что отказался от предложения спуститься на ночь в каюту — он решил провести ночь прямо на палубе, наблюдая за летным процессом в ночное время. Покидая корабль, он признался офицерам ВМС, что сперва подозревал их в том, что всё увиденное было подстроено специально для него, но после того как сутки подряд он наблюдал, как днем и ночью взлетали и садились самолеты, он решил, что это было бы слишком сложно — организовать такое авиашоу только для того, чтобы произвести на него впечатление.

Для адаптации советского летчика, который до этого никогда не видел американских магазинов и об Америке мог судить только по тому, что публиковали в советских СМИ, повествовавших о нищенском существовании американского пролетариата в трущобах, на новом месте жительства шефство над Виктором Беленко попросили взять отставного полковника авиации Джорджа Уиша, с которым они, несмотря на разницу в возрасте и в звании, очень подружились.

По прошествии некоторого времени Уиш посчитал своего подопечного достаточно адаптированным для самостоятельных поездок по стране и подарил тому ключи от своего автомобиля Dodge Charger, посоветовав открыть для себя Америку. Беленко последовал совету и совершил поездку по стране, в которой встретил свою будущую жену, работавшую в то время официанткой в закусочной. Позже Уиш, уже будучи пенсионером, регулярно навещал своего бывшего подопечного.

Побег Беленко способствовал изменениям и внутри самого СССР. Организационные мероприятия по итогам инцидента выразились в отстранении от полетов всех холостых, разведенных и других «морально неустойчивых» и ведущих «раскрепощенный образ жизни» летчиков. Они переводились на другие должности, не связанные с пилотированием самолетов, — сверху было спущено указание выявить и отстранить их от летной работы. Командирам авиачастей было приказано не жалеть никого, при малейшем сомнении «сдавать» заподозренных властям без колебаний.

Побег Беленко повлек за собой и экономические последствия. Советское руководство пыталось осуществить нажим на Японию, угрожая в случае невозврата пилота вместе с самолетом прервать в одностороннем порядке выполнение договорных обязательств по двусторонним внешнеторговым соглашениям, в частности, закрыть доступ для японских инвестиций в советскую экономику и народно-хозяйственный комплекс, прекратить японское участие в строительстве предприятий советской деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной промышленности, в обмене технологиями ядерной энергетики.

Однако будет несправедливо утверждать, что последствия побега Беленко для СССР были только негативными. Косвенно этот инцидент ускорил принятие на вооружение новой модели самолета — МиГ-31. А МиГи-25 было решено экспортировать в другие социалистические страны, пока они не устарели окончательно. Также в СССР были изучены и вскрыты перегибы в действиях партийно-должностной элиты, принявшие к тому времени систематический характер и массовость. Например, равнодушие к жизни честно выполняющих свой долг офицеров на фоне личных карьерных мотивов. К дисциплинарной ответственности были привлечены лица из числа старших и высших офицеров ПВО, которые были признаны ответственными за побег. Сам же Беленко заочно был осужден Военной коллегией Верховного суда СССР по статье 64 УК РСФСР («Измена Родине») и приговорен к высшей мере наказания — расстрелу.

Александр Зуев. Несогласие с линией партии и угон МиГ-29 в Турцию

Побег Беленко, не смотря на огромный ряд принятых мер, не предотвратил новые случаи угона самолетов из СССР, в том числе удачных. Иногда к побегу летчиков толкало чувство несправедливости при наблюдении за политическими событиями в стране и/или получении при этом преступных приказов. Одним из таких примеров стал инцидент с Александром Зуевым, угнавшим истребитель МиГ-29.

В 1982 году он окончил Армавирское высшее военное авиационное училище. Служил в 176-м истребительном авиационном полку. Пилотировал самолеты МиГ-23М. Зуеву выпала честь оказаться в числе первых летчиков в составе полка, приступивших к переучиванию на новый истребитель МиГ-29. По мнению самого пилота, это позволило ему избежать отправки на войну в Афганистане. Но была также информация, что на самом деле полк не готовился участвовать в боевых действиях там.

Уже будучи за границей, Зуев рассказывал, что постепенно разочаровывался в советском обществе и строе. По его собственным словам, «последней каплей» стали события в Тбилиси 9 апреля 1989 года. В это время Зуев продолжал служить в 176-м истребительном авиаполку на аэродроме Миха-Цхакая в Грузии. Он вначале думал об уходе из вооруженных сил, но в конце концов решил угнать новейший советский истребитель на Запад.

В ночь на 20 мая 1989 года капитан Зуев был дежурным по приему и выпуску самолетов. Он объявил всем находившимся на дежурстве летчикам и техникам, что у него родился сын (в действительности рождение сына произошло через несколько дней), и по этому поводу угостил всех специально подготовленным тортом, куда была добавлена большая доза снотворного. В это время произошла пересмена часовых у дежурных самолетов, и на пост заступил механик, которому не удалось разбудить никого из товарищей. Зуев попытался обезоружить механика, потерпел неудачу, выстрелил в него из пистолета и ранил, при этом сам получив ранение в руку, когда механик открыл огонь. Дежурные самолеты были почти полностью готовы к вылету, и Зуев взлетел на одном из них. После взлета он собирался расстрелять из авиапушки другие самолеты дежурного звена, чтобы его не попытались перехватить, однако не сумел, поскольку забыл снять с пушки одну из двух блокировок.

Зуев угнал самолет в Трабзон. Первыми его словами на турецком аэродроме были: «Я — американец!» Он сказал это охраннику аэропорта, приблизившемуся к самолету, чтобы одним из первых было оповещено посольство США. В Турции Зуева судили по обвинению в угоне самолета и оправдали, сочтя, что его действия носили политический характер. Турецкие власти в кратчайшие сроки вернули самолет Советскому Союзу. Зуев получил политическое убежище в США.

В дальнейшем Зуев, как и Беленко, консультировал американские военно-воздушные силы. В частности, известно, что его знания пригодились перед началом известной военной операции на Ближнем Востоке «Буря в пустыне». В 1992 году в соавторстве с Малькольмом Макконнелом Александр Зуев опубликовал книгу о своем побеге «Точка опоры: побег лучшего пилота из советской империи».

10 июня 2001 года Александр Зуев погиб в авиакатастрофе, разбившись на советском учебно-тренировочном самолете Як-52 в 160 км от Сиэтла.